Bon nombre d’entre nous s’essayent à la technique de vol en planeur, et nous sommes également nombreux à avoir débuté avec une machine excellente et pourtant dépourvue de volets, l’EasyGlider® de chez Multiplex.
Certes, ce planeur vole très bien sans volets, mais on peut faire bien plus de choses avec des volets. C’est pourquoi, au cours des lignes qui vont suivre, je vais tenter de vous rallier à ma cause, et surtout, je vais vous expliquer comment faire (ou plutôt, comment j’ai fait ; après, vous ferez comme vous voudrez…) pour installer des volets dans votre modèle préféré, et les utiliser en mode croco.
Cet article n’est pas uniquement dédié à l’EasyGlider®, et on peut appliquer les principes qui vont suivre à d’autres planeurs radiocommandés, évidement.
Enfin, si vous avez fait l’acquisition d’un planeur qui a déjà des volets, la lecture de cet article sera sans doute plus rapide pour vous… Vous pourrez passer assez rapidement à la partie programmation des crocos.

Figure 1 : un EasyGlider® en finale avec les crocos
Figure 1 : un EasyGlider® en finale avec les crocos

Pourquoi des volets sur un planeur ?

Tout d’abord, il faut définir ce que sont des volets :
Ce sont des dispositifs hyper sustentateurs, c’est-à-dire qu’ils vont modifier la courbure de l’aile pour en augmenter sa portance. Mais, faisant cela, et c’est toujours le dilemme en aéronautique, on va également augmenter la trainée. J’ai coutume de dire à mes élèves du BIA : « les volets, ça sert à ce que l’avion vole mieux quand il vole lentement. » alors que, spontanément, ils me répondent « ça va freiner l’avion. ». En fait, on va diminuer la vitesse de décrochage de l’aile quand on va sortir les volets, donc, on va pouvoir réaliser notre approche de la piste avec une vitesse plus réduite, donc piste plus courte, freinage et roulage moins long, etc. Mais il faudra lutter contre cette trainée augmentée. Donc, sur un avion, il faudra réajuster la puissance des moteurs…
Et pour les planeurs ? me direz-vous. Le problème n’est pas tout à fait le même. Ça ne vous a pas échappé, les planeurs n’ont pas de moteur (enfin … si : l’EasyGlider®, qui est un moto … planeur, en a un, lui…). Ce sont des champions de la finesse. La finesse étant le rapport entre la portance et la trainée (les planeurs grandeur standard ont une finesse de 40, ils peuvent parcourir 40 km quand ils descendent de 1000 m), celle-ci est évidemment modifiée quand on sort les volets : la portance augmente, mais la trainée aussi (d’où la réponse de mes élèves du BIA) et de beaucoup, ce qui fait que le rapport portance / traînée (la finesse) est fortement diminué. Le planeur peut alors voler à vitesse réduite, mais il planera moins bien, c’est à dire que la distance qu’il parcourra volets sortis sera plus faible que volets rentrés, et cela pour une même perte d’altitude.
Je dois tout de même préciser que par finesse d’un planeur, on entend finesse max, et cette finesse est obtenue pour une vitesse spécifique, et donc une incidence spécifique. Cette vitesse peut être élevée, volets rentrés. Elle sera évidemment modifiée, cette vitesse, quand les volets seront sortis, et la vitesse de finesse max volets sortis sera alors plus faible.
Les planeurs grandeurs, pour leurs approches et atterrissages, ont, en plus des volets (et ils ne sont pas tous équipés de volets, d’ailleurs), des aérofreins, des dispositifs qui augmentent la trainée tout en cassant la portance. Ces aérofreins sont très utiles en approche, car ils vont permettre de réguler la vitesse verticale, donc la pente, du planeur.
Mais nous n’avons pas ça sur nos petits modèles de planeurs (il en existe sur des planeurs 4m et plus). Alors, nous allons nous servir d’une combinaison volets-ailerons, qu’on appelle le mode croco (je ne vous apprends rien), et qui va donc faire office d’aérofreins.
En mode croco, simultanément on baisse les deux volets et on lève les deux ailerons. C’est une situation inhabituelle pour les ailerons qui sont voués à se déplacer toujours en sens opposé ; sauf dans ce cas, où cette combinaison constitue, finalement, un système de freinage très efficace.

Figure 2 : le mode crocos en planeur (ASW 28 de l’auteur)
Figure 2 : le mode crocos en planeur (ASW 28 de l’auteur)


A quoi ça va nous servir, tout ça ? Tout simplement à acquérir de la sérénité ! En effet, si vous réalisez une approche en planeur sans AF , vous êtes obligé de faire une approche très plate, avec une pente très faible ; de partir de très loin, pour ne pas avoir une vitesse trop importante à l’atterro (hé oui ! les planeurs sont des champions de la finesse !). Mais si on a une rafale de vent qui va freiner d’un coup notre planeur dans l’approche, nous n’avons plus de marge de manœuvre, et on peut se retrouver dans le champ avant la piste où il y a les vaches et les guêpes et… la colle… Bien sûr, avec un motoplaneur, on peut toujours mettre du moteur, mais le but est de voler comme les grands, donc, d’essayer au maximum de faire sans moteur.
Avec les crocos, on peut faire une approche complètement différente. On peut arriver assez haut quasiment en entrée de piste (20 à 30 m), sortir à fond les crocos, baisser le nez : le planeur ne prendra pas trop de vitesse, et on pourra donc gérer plus facilement l’approche. Puis, quand on fera notre arrondi, le planeur va perdre très rapidement sa vitesse. On rentrera alors les crocos au fur et à mesure que notre planeur se rapprochera du sol et que sa vitesse diminuera, jusqu’au contact, qui sera, j’en suis sûr, un kiss landing (avec les ailes à plat, bien sûr). L’intérêt principal est de pouvoir se poser sur des pistes courtes, avec des approches forte pente, si l’axe de piste n’est pas bien dégagé, par exemple. Enfin, cela nous permettra de nous poser quasiment n’importe où, et notamment en vol de pente.
Mais nous reviendrons sur tout ça en fin de l’article. Passons maintenant à l’installation de ces fameux volets.


Installer des volets sur un EasyGlider®

Figure 3 : l’aile de l’EasyGlider® prête à être modifiée
Figure 3 : l’aile de l’EasyGlider® prête à être modifiée


Il vous faudra tout d’abord acquérir un peu de matériel :
– Deux servos, de votre choix, assez équivalents à ceux que vous avez monté pour vos ailerons,
– Deux guignols, recevant des dominos ou des tiges filetées, pour régler la longueur de la liaison avec les servos,
– 6 charnières, soit avec un axe métallique, soit en fibre non tissée (c’est votre choix),
– De la corde à piano (terminée ou non par une tige filetée) pour relier entre eux les palonniers de servos et les guignols,
– De la colle à chaud ou tout autre moyen de fixation qui vous conviendra.
Vous découperez ensuite à la verticale selon la même ligne que les ailerons et sur une longueur de 28 cm les deux volets. Je ne suis pas allé jusqu’à l’emplanture, car sinon, l’aile une fois enfichée dans le fuselage, hé bien les volets ne vont pas beaucoup bouger…

Figure 4 : la découpe des volets
Figure 4 : la découpe des volets

J’ai ensuite réalisé les articulations à l’intrados de l’aile (sa partie inférieure), en insérant les charnières de chaque côté à 45° dans l’aile et dans le volet.

Figure 5 et 6 : mise en place des charnières côté aile
Figure 5 et 6 : mise en place des charnières côté aile
 
Figure 7 : les charnières en place côté volet
Figure 7 : les charnières en place côté volet
Figure 8 : le volet en place dans l’aile
Figure 8 : le volet en place dans l’aile

On pourrait aussi imaginer coller les charnières à plat sur l’intrados, mais la solidité du système en serait bien moindre. Je sais que d’autres personnes ont découpé des rigoles à 45° sur l’intrados et sur l’extrados, en laissant une ligne de mousse en guise de charnière, comme pour les ailerons, en fait. Ils ont ainsi évité d’employer des charnières. Pourquoi pas, mais ce que je décris ci-dessus présente l’avantage de ne pas dégrader la forme de l’aile quand le volet est rentré (le bord avant du volet vient en jointure du bord arrière de l’aile, à l’intrados, comme à l’extrados). Cela évite des perturbations aérodynamiques supplémentaires sur l’extrados. De plus, la configuration lisse, c’est-à-dire volets rentrés, ce sera le cas pour la plus grande part du vol. Quand le volet sera sorti, l’aérodynamique en sera un peu dégradée du fait de cette conception, mais ce n’est pas grave. En fait, c’est même plutôt ce que l’on cherche.
Il vous faudra ensuite ménager un logement dans votre aile pour y insérer le servo. Là aussi, deux options seront possibles.
– Réaliser des trous exactement identiques sur chaque aile, pour installer les servos dans le même sens,
– Réaliser des trous en miroir sur chaque aile pour installer les servos en sens opposé.
En fait, on a plusieurs choix pour connecter nos servos de volets à notre récepteur.
– On dispose d’un récepteur (et donc d’une radio) avec un nombre de voies suffisant pour connecter un servo de volet par voie (ça veut dire un récepteur d’au moins 7 voies). Dans ce cas, on peut monter les servos en miroir et c’est la programmation de la radio qui les fera bouger de manière coordonnnée.
– On a un récepteur à 6 voies. Dans ce cas, les volets seront connectés au récepteur avec un câble en Y. Si les servos sont installés dans le même sens, pas de problème. S’ils sont en sens opposé, il vous faudra soit inverser le sens d’un des deux servos en le démontant et en dé-soudant puis ressoudant les fils à l’intérieur (des tutoriels sur Internet expliquent ça très bien : bon courage…), soit acheter un petit dispositif qui inversera un servo par rapport à l’autre, ce dispositif étant ensuite connecté au récepteur (on en trouve dans nos magasins en ligne ou en présentiel sous le terme « servo inverter »). Cette dernière solution, pratique car ne nécessitant pas de bidouille dans un servo, est néanmoins moins intéressante, car elle va rajouter un dispositif, donc du poids, à notre planeur. Et on ne veut pas rajouter de poids à notre planeur (sans compter les soucis de fiabilité, de composants, de risques de panne).

Figure 9 : le servo est logé dans l’aile
Figure 9 : le servo est logé dans l’aile

Donnez du débattement à vos gouvernes

Ce que l’on cherche maintenant, c’est un freinage e-ffi-cace. Il nous faudra donc, dans la limite du raisonnable, un débattement important pour chacune de nos gouvernes. Cela ne veut pas dire que l’on se servira de ce débattement maximal pour les ailerons en mode ailerons seuls. Car, pour citer Pierre Alban (rédacteur d’articles sur les planeurs dans la revue Modèles Mag), je vous rappelle que, en vol, tout mouvement de gouverne est un « coup de frein » qui va faire baisser la finesse du planeur donc, le laisser moins longtemps en l’air. En revanche, on s’en servira en mode croco.
Le braquage important des volets va générer un surcroît de portance, mais surtout une trainée importante, donc va faire diminuer la vitesse horizontale. Le braquage des ailerons va, quant à lui, détruire la portance sur cette portion de l’aile, et va donc faire « chuter » l’avion. Une vitesse horizontale réduite, une vitesse verticale augmentée, tout est bon pour réaliser une approche confortable.
Visez un réglage de vos gouvernes pour que vos volets s’abaissent d’au moins 70° et que vos ailerons se lèvent de 30°. C’est facile à réaliser pour les volets car on dispose de toute la course du servo uniquement sur la descente du volet (en effet, on n’a pas besoin de faire monter le volet). C’est un peu plus compliqué avec l’aileron, car on travaille sur la moitié de la course du servo, soit de 0 (servo centré) à 45° (servo à fond vers le haut).
Remarque : je vous ai dit qu’on n’a pas besoin de faire monter les volets. Ce n’est pas tout à fait vrai et les compétiteurs ont un mode « vitesse » qui lève de quelques degrés (de 1 à 3°) les volets. Cela modifie encore une fois la courbure de l’aile, en diminuant sa portance, mais surtout en diminuant sa trainée. Ainsi, le planeur modifie à nouveau sa finesse max, en moins bien, mais cette finesse max est obtenue pour une vitesse plus importante, permettant des transits plus courts entre les différentes ascendances par exemple. Je clos cette remarque. A nouveau, libre à vous de donner à votre planeur cette possibilité.
Munissez-vous maintenant de votre testeur de servo et armez-vous de patience.
Ces réglages doivent être mécaniques et non pas réalisés avec la radio. Il faut donc trouver la bonne combinaison de positionnement de la corde à piano dans les trous du palonnier de servo et du guignol de gouverne. Essayez malgré tout d’avoir comme objectif que votre corde à piano soit le plus possible parallèle à l’aile. Pour moi, la solution a été de rapprocher la CAP de l’aile, dans les deuxièmes trous du palonnier et du guignol.

Figure 10 : on voit ici bien que les volets auront un grand débattement !
Figure 10 : on voit ici bien que les volets auront un grand débattement !

Il existe un article très documenté parlant du débattement des gouvernes en fonction de la position des palonniers de servos et des guignols, dans la revue Aéromodèles n° 108 de la FFAM. Je le tiens à votre disposition si vous souhaitez creuser la question.
J’utilise un petit système électronique qui me permet de mesurer l’angle de déplacement de mes gouvernes : un incidence-mètre ou digital pitch gauge en anglais. Monté sur une épingle à linge, il me donne en degrés par rapport au neutre l’angle de déplacement de mes gouvernes. Sinon, prenez un double décimètre et appliquez vos bonne vieilles formules de trigonométrie… soit :
angle de déplacement = arcsinus (déplacement vertical / longueur de gouverne))…

Figure 11 : l’incidence-mètre
Figure 11 : l’incidence-mètre
Figure 12 : mesure d’angle de débattement d’un volet
Figure 12 : mesure d’angle de débattement d’un volet

Programmer votre radio

Maintenant que vous avez installé et réglé les servos, vous allez programmer votre radio. Là, les systèmes d’exploitation sont tellement différents d’une marque de radio à une autre et d’une radio à l’autre dans la même marque, que je ne peux que vous conseiller de prendre la notice d’utilisation et de suivre ce qui y est écrit pour la programmation du mode crocos en planeur. A titre d’exemple, pour la Futaba T6K, cette programmation est décrite sous l’onglet AIR BRK.
Personnellement, je suis passé à une radio sous système d’exploitation OpenTX, et la programmation est faite par l’utilisateur lui-même. C’est très puissant et on peut faire tout ce qu’on veut, mais l’objet de cet article n’est pas de vous convaincre de changer de radio.
Cela dit, et vous l’avez peut-être compris, les crocos vont être les « freins » de votre planeur. De même que dans votre voiture, vous avez une pédale de freins sur laquelle vous pouvez doser votre freinage, de même, il vous faut une pédale de freins sur votre radio, donc une commande proportionnelle et non pas un interrupteur deux positions voire trois positions. Je dois ici porter de nombreuses informations de cet article au crédit de Pierre Alban (déjà cité plus avant), qui a écrit de nombreux articles dans Modèle Mag, consacrés à la conception et au pilotage des planeurs, et je dois dire que j’ai beaucoup appris à la lecture de ces articles. Ils sont répertoriés dans la rubrique « Trajectoire » de notre revue préférée (la seule d’ailleurs, maintenant).
Donc, si vous avez des potentiomètres disponibles ou des « sliders » sur votre émetteur, vous pouvez programmer les crocos sur l’un de ces boutons, ce que Pierre Alban ne recommande pas, d’ailleurs, car il faut que cette commande arrive naturellement sur un doigt disponible alors que vous êtes en train de piloter. Un potentiomètre, c’est bien, mais ça vous oblige à lâcher un manche pour le manœuvrer, il y a donc un risque. Un slider, il n’y en a pas sur toutes les radios. Sur la mienne, j’en ai qui sont idéalement placés : je peux les manœuvrer sans lâcher les manches. Ils viennent naturellement sur mes index. Sinon, la seule commande proportionnelle qu’il vous reste est … la commande des gaz !
Hé oui ! Vous allez devoir programmer le contrôle de vos gaz sur un inter deux ou trois positions en branchant le câble de gestion de votre moteur sur la voie du récepteur que vous auriez voulu consacrer aux volets. En effet, en planeur, le moteur ne sert qu’à monter. Donc, on n’a besoin que de la fonction pleins gaz. Une fois arrivé à l’altitude choisie, on baisse le nez à l’horizontale, et on coupe le moteur avec l’inter, et on n’en a plus besoin. A nouveau, Pierre Alban recommande un inter deux positions qui vient naturellement sous l’index de la main gauche pour un droitier, ou de la main droite pour un gaucher. Ainsi, quand vous lancerez votre planeur de votre main directrice, vous aurez l’inter disponible directement sous le doigt de l’autre main. Il faudra simplement programmer votre contrôleur pour que la mise plein gaz soit progressive. Là encore, je vous renvoie à la notice de votre contrôleur pour programmer cette fonction, en plus du frein hélice, évidemment.
La voie des gaz étant disponible sur le récepteur, on y branchera le câble en Y des volets. On programme ensuite les crocos pour qu’ils soient commandés par le manche des gaz (mixage volets  ailerons, sans oublier de laisser la possibilité du débattement des ailerons en addition du précédent mixage). Ainsi, on pourra sortir les AF de manière graduelle, comme lors du freinage en voiture où l’on appuie plus ou moins sur la pédale de freins. On s’y fait assez rapidement et vous verrez qu’après quelques temps, c’est assez confortable.

Figure 13 : crocos rentrés
Figure 13 : crocos rentrés
 
Figure 14 : crocos sortis
Figure 14 : crocos sortis

Attention toutefois lors de cette programmation : il se peut que les volets commencent à sortir jusqu’à 50% sur la demi-course des gaz et que, seulement sur le reste de la course des gaz, les ailerons remontent. C’est une erreur de programmation qu’il faut corriger. Le mouvement de la manette des gaz (pardon : de la pédale de freins !) doit générer un mouvement proportionnel simultanément pour les volets et les ailerons. Les volets sont en haut (rentrés) et les ailerons au neutre quand le manche est en bas ; les volets sont entièrement sortis et les ailerons relevés au maximum (laissez encore 10% de mouvement possible vers le haut pour avoir encore de l’efficacité en roulis) quand la manette est en haut au max.
Attention également, quand vous changez de modèle après avoir piloté votre planeur, il faut remettre les neurones en place et piloter à nouveau avec le manche des gaz comme … manche des gaz !
Une fois les crocos programmés sur votre potar – slider – manche des gaz, vous devrez également réaliser un mixage crocos  profondeur, car la sortie de ces éléments a tendance à faire cabrer le planeur. Il lui faut donc également une compensation à piquer proportionnelle à la sortie des crocos. Là encore, la notice de votre radio vous indiquera comment faire.


Pilotez l’atterrissage avec les crocos

Passons maintenant à l’épreuve pratique, ce qui est le but de toute cette préparation.
A nouveau, je cite Pierre Alban, et les principes de pilotages qui suivent sont encore mieux décrits dans l’article Trajectoire Episode 25 : Aérofreiner : comment atterrir en planeur de la revue n°834S (mars 2021) de Modèles Mag. Je vais en reprendre les points qui m’intéressent en essayant de ne pas faire de plagiat.
Nous avons vu ensemble en début d’article les aspects théoriques du mode croco, mettons-le maintenant en pratique.

Au terrain :
Réalisez votre branche vent arrière assez haut (ça veut dire de 30 à 50 m). Souvenez-vous qu’en vent arrière, vous avez besoin de pousser sur la profondeur plus que d’habitude car votre planeur peut décrocher dans cette phase de vol si vous n’avez pas assez de vitesse. Même si vous voyez votre planeur se déplacer très vite, souvenez-vous qu’il se déplace dans une masse d’air qui, elle aussi, se déplace dans le même sens. La vitesse sol du planeur est importante, mais sa vitesse air peut se trouver réduite. N’hésitez donc pas à lui donner une bonne vitesse.
Entamez votre dernier virage tranquillement (pas d’inclinaison au-delà de 30° sous peine de perte de portance et décrochage) et, assez haut, le nez face à la piste, vous pouvez alors sortir tous les éléments et faire plonger votre planeur vers vous. Toujours avec cette forte pente (45° me semble cohérent au départ), régulez la vitesse d’approche en rentrant plus ou moins les AF. Arrivé à l’arrondi, votre planeur va ralentir, il faudra donc graduellement rentrer les AF jusqu’à les avoir rentrés complètement quand vous toucherez le sol à vitesse réduite. Veillez toujours à garder bien vos ailes à plat, surtout au moment du toucher, pour éviter un tête-à-queue qui n’est pas du plus bel effet, et qui peut avoir des conséquences sur la structure de votre planeur. Cette méthode d’atterrissage est bien plus précise et facile qu’une approche où, sans les crocos, on voit paisiblement passer son planeur à hauteur des yeux en refusant de descendre et où il va toucher le sol à l’autre extrémité de la piste… Il existe aussi la possibilité de poser le planeur à vitesse élevée et c’est le frottement de la piste en herbe qui va ralentir le planeur. Ça marche, mais c’est impossible à appliquer pour un planeur muni d’un train d’atterrissage et qui va rouler pendant un bout de temps. Il faut en plus bien gérer l’arrondi pour tangenter le sol à grande vitesse avant de toucher. Un peu hasardeux, donc.

Figure 15 : un Easyglider tous sortis en forte pente
Figure 15 : un Easyglider tous sortis en forte pente


A la pente :
La problématique est différente à la pente, mais la technique assez similaire, finalement.
En effet, à la pente, en vol, on regarde quasiment toujours notre planeur de dos, car lui comme nous avons le nez face au vent. On ne va donc pas pouvoir le poser face au vent, car ce sera dans le sens de la pente descendante.
Quand vous décidez de poser, il vous faut placer votre planeur vent arrière à l’extrémité de votre cadre de vol, et, là encore plus qu’au terrain, il vous faudra lui donner une bonne vitesse pour qu’il ne décroche pas. Donc, votre phase d’atterrissage doit commencer relativement haut pour avoir « de l’eau sous la quille ». Ensuite, quasiment vent de travers, vous pourrez sortir les AF à fond tout en réalisant votre piquer puis, de la même manière qu’au terrain, vous allez graduellement diminuer le freinage quand votre planeur sera parallèle au sol à une faible hauteur. Attention à ne pas trop faire chuter sa vitesse car là, il aura une légère composante de vent arrière, ce qui va favoriser un possible décrochage. Le toucher à la pente est toujours un peu plus rude qu’au terrain, on fait rarement un kiss. Mais, cela dit, le planeur ralentira aussi plus rapidement, car il sera de biais par rapport à la pente montante et donc, lui aussi, en montée.

Figure 16 : un Easyglider en approche avec les crocos
Figure 16 : un Easyglider en approche avec les crocos


Le planeur, une bonne école de pilotage
Finalement, préparer et piloter un planeur en aéromodélisme, ce n’est pas si simple, mais avec la compréhension de différents éléments, c’est passionnant et très instructif, notamment pour le pilotage de nos avions motorisés. Mais la phase de vol que l’on ne peut pas rater, c’est bien l’atterrissage, car le planeur finit toujours par redescendre, encore faut-il que ce soit avec toute son intégrité. Cette manière décrite dans les lignes précédentes ne trouvera peut-être pas de crédit à vos yeux, mais pour l’avoir moi-même expérimentée à mon petit niveau, je trouve que ça me procure un confort à l’atterrissage que je ne modifierai plus. Alors, amusez-vous bien !

Figures 17 et 18 : un EasyGlider® sous différentes vues tous crocos sortis
Figures 17 et 18 : un EasyGlider® sous différentes vues tous crocos sortis

Texte : Pierre-Xavier O. Photos : Xavier C.