Les techniques d’atterrissage

Les techniques d’atterrissage
Effet de sol, Vent de travers, Panne moteur

Ce texte est une traduction d’un article du Dr Bob Motazedi RC University issu du site www.rcuniverse.com

Dans le monde de la radio commande, un pilote est en général jugé selon la qualité de ses atterrissages ; celle-ci requiert une finesse particulière ; elle prend du temps à acquérir. Elle vient de l’expérience accumulée par le ressenti lors des nombreuses séquences d’atterrissages. Développer ce ressenti vient en partie d’une meilleure compréhension de l’aérodynamisme impliqué dans l’atterrissage. Ainsi, dans cet article, j’irai dans le détail des questions d’aérodynamisme liées à l’atterrissage. Enfin, je passerai en revue différentes techniques qui vous aideront à affiner vos atterrissages, y compris comment corriger les erreurs les plus communes commises lors des atterrissages.

Fig.1 : tour de piste par vent de secteur sud à Savigny

Effet de sol

Quand un avion approche du sol, un nouvel effet aérodynamique entre en jeu. Ce facteur est appelé l’effet de sol ; il se produit à une hauteur d’environ une envergure au dessus du sol. Quand un avion vole dans l’effet de sol, deux changements aérodynamiques se produisent : le premier effet est une augmentation de la portance. En deuxième lieu, on constate une diminution de la trainée. Ces deux caractéristiques combinées conduisent l’avion à voler plus longtemps au dessus du sol à une vitesse donnée, réduisant considérablement sa vitesse de décrochage. Avec cet effet, votre avion continue à voler près du sol à des vitesses auxquelles, normalement, il décrocherait à des altitudes supérieures.

Après une descente en pente douce en approche finale, votre avion radiocommandé entrera dans l’effet de sol après que vous aurez dosé l’arrondi à environ 30 à 60 cms du sol. Il vous faudra simplement appliquer très peu de profondeur à cabrer pour maintenir cette altitude, certainement moins que ce que vous pourriez appliquer lorsque vous effectuez votre décollage. Si vous tirez trop sur la profondeur, la montée qui s’en suit peut amener votre avion à une portance trop faible au dessus de la zone de l’effet de sol. Ce phénomène peut conduire votre avion à décrocher très rapidement.

Entrez dans la zone d’effet de sol avec précaution et à une vitesse aussi réduite que possible. Quand vous y êtes, souvenez-vous que, pour continuer à voler en palier, vous aurez besoin de moins de portance, ce qui veut dire moins de débattement à la profondeur. Plus votre avion ralentit, plus vous appliquerez ce qu’il faut de profondeur pour que la portance de votre avion le maintienne en palier près du sol. Votre avion vous semblera « flotter pour l’éternité », mais pensez également à garder les ailes à plat (pas de chute de portance !). Plus l’avion ralentit, moins l’effet de sol est important, rendant les commandes « flottantes » ou « moles ». C’est le signal que vous êtes proche du décrochage, et que vous devez vous préparer à la descente finale de votre avion. Elle se produit très rapidement en raison du décrochage anticipé, de l’inefficacité de la profondeur, ou de ces deux raisons combinées.

A cet instant, tirez encore légèrement sur la profondeur pour donner le dernier surcroît de portance nécessaire pour toucher les roues délicatement avec la piste. Du fait que les commandes sont « moles », vous aurez peut-être besoin d’un débattement important à cabrer pour obtenir l’angle d’attaque nécessaire à un bel arrondi. Sur certains modèles, le débattement maximum n’est pas suffisant pour un atterrissage doux. Dans ce cas, un ou deux petits coups de gaz légers peuvent redonner de l’efficacité à la profondeur en la soufflant, vous permettant de relever le nez. Ne mettez des gaz que quand votre avion est très proche du sol et va bientôt toucher. Avec de la pratique, vous ferez des atterrissages doux et de bonne qualité. Si vous avez un avion à train tricycle (roulette de nez), une fois les roues principales en contact avec le sol, maintenez la profondeur arrière pendant toute la phase de décélération de l’avion. La roulette de nez s’abaissera doucement et touchera le sol tranquillement.

Atterrissage par vent de travers

Seules de petites adaptations seront nécessaires pour un atterrissage par vent de travers. Vous devez tout d’abord réaliser votre approche en « crabe » et conserver le bon angle de dérive durant toute l’approche. Faites ceci tant que le vent travers n’est pas supérieur à 10 nœuds. Pour un vent travers plus puissant, et si le terrain le permet, posez-vous directement face au vent pour éviter de possibles dégâts. Dans le cas contraire, ne volez pas.

Si votre avion est équipé d’ailerons, et si le vent le permet, mettez des ailerons dans le vent juste après l’atterrissage. C’est la même correction qui est appliquée pour le roulage et le décollage par vent de travers. A titre d’exemple, prenons un vent de travers soufflant de gauche à droite. L’angle « crabé », la dérive, est appliqué à gauche, face au vent. Dès que l’avion a touché et qu’il roule sur la piste, tout en maintenant l’axe à la direction, mettez des ailerons à gauche pour empêcher le vent de soulever l’aile gauche. A partir de ce point, effectuez un roulage de précaution pour conduire votre avion en toute sécurité vers la zone de parking.

Quand vous pilotez des avions plus lourds, vous devez mettre en œuvre une technique d’atterrissage plus élaborée. Si ces avions touchent alors qu’ils sont en crabe, c’est-à-dire les roues principales non parallèles à l’axe du vol, leur poids élevé peut conduire à faire plier ou même à casser la jambe de train opposée au vent en raison des charges latérales qui en résultent. Pour empêcher ce phénomène, vous devez utiliser la méthode du dérapage et/ou du « décrabage-inclinaison », combinant ailerons dans le vent et direction à l’opposée. Mais ceci est une technique avancée qui sort du domaine de cette étude. Ainsi, je recommande aux débutants de ne pas faire voler d’avions lourds, car avec des avions légers, les charges latérales ne sont pas assez importantes pour casser le train.

Atterrissage moteur coupé

Vous pouvez utiliser plusieurs techniques pour poser un avion moteur coupé. En général, si les moteurs thermiques s’arrêtent, c’est souvent au décollage car ils sont victimes d’un mauvais réglage du mélange pauvre : tant que l’avion roule, il y a assez de débit carburant pour alimenter le moteur, même si le mélange est pauvre. Dès que l’on tire sur le manche pour décoller, les effets combinés de la gravité et de l’accélération renvoient le carburant à l’arrière du réservoir. A court de carburant, le moteur peut soudain s’arrêter…
Si cela vous arrive, rendez immédiatement la main (poussez légèrement sur la profondeur) pour que votre avion adopte une attitude de légère descente. Cela vous évitera de décrocher et positionnera votre avion dans un planer tranquille.

Les descriptions suivantes peuvent s’appliquer aussi bien à un modèle à moteur thermique qu’à un modèle à moteur électrique dont, par exemple, la batterie serait arrivée à sa charge minimale permettant l’alimentation du moteur (Si ! Si ! Ça arrive…).

Tant que votre avion est en dessous de 25 m, vous devriez tenter de le poser dans l’axe. Ne tentez pas un demi-tour si votre avion est plus bas, il est plus prudent de le poser contre le vent pour une approche plus lente. Réalisez l’arrondi et le planer final comme d’habitude. En effet, il n’y a pas de différence entre ce type d’approche moteur coupé et celle que vous faites habituellement avec moteur en fonctionnement. Vous devrez certainement marcher un peu pour récupérer votre avion, mais au moins, il ne sera certainement pas détruit.

Maintenant, supposons que votre avion est à une hauteur de plus de 20 m quand son moteur s’arrête. A cette hauteur, vous pouvez en toute sécurité faire un virage retour vers le terrain en faisant un premier virage de 270° (3/4 de tour) et un virage final de 90° vers la piste dans le sens opposé au décollage (c’est un virage de procédure). Quand ce virage est réalisé correctement, vous pouvez bien aligner votre avion avec la piste. Cela dit, puisque votre avion est maintenant poussé par le vent, la vitesse d’atterrissage par rapport au sol en sera augmentée ; restez prudent. Signalez clairement aux autres pilotes que vous êtes en situation d’urgence et que vous allez poser votre avion en sens contraire.

Fig.2 : virage de procédure en cas de panne moteur après décollage

N’utilisez le virage de procédure que si vous êtes certain que votre avion est assez haut pour effectuer un virage retour vers le terrain en toute sécurité. Si vous avez le moindre doute, posez votre avion dans l’axe contre le vent. Maintenant, supposons que le moteur s’arrête en vent arrière. Normalement, en vent arrière, votre avion doit être à une hauteur suffisante.
Pour poser votre avion moteur coupé dans ce cas, partez en base plus tôt que d’habitude. Faites votre dernier virage également plus tôt que pour un atterrissage normal. Faites votre arrondi et le planer final contre le vent. Vous aurez réalisé un atterrissage moteur coupé de manière saine.

Si le moteur lâche en fin de vent arrière, virez directement vers le seuil de piste. De même, si le moteur lâche en étape de base, faites un petit virage vers la piste. Si le moteur lâche en finale, atterrissez comme d’habitude.

Dans notre dernier exemple, nous allons considérer que le moteur s’arrête alors que votre avion est plus haut que la hauteur du tour de piste. Volez en larges cercles au dessus du terrain durant la descente. Quand vous atteignez la hauteur du tour de piste, positionnez-vous sur la vent arrière, l’étape de base et enfin la finale, en ajustant la trajectoire selon le cas.

Plus vous piloterez votre avion, plus vous pourrez poser votre avion sainement moteur coupé. Vous allez augmenter votre capacité à juger de la longueur de la branche vent arrière que vous pouvez faire avant de virer en base. Avec l’expérience et la mise en œuvre des techniques exposées ci-dessus, vous allez certainement réaliser des atterrissages moteur coupé en toute sécurité.