• Appairage

    (binding) Procédure qui permet de relier la radiocommande et le récepteur d’un modèle. Les procédures d’appairage dépendent des marques des radios ainsi que des récepteurs. Il est prudent de toujours se conforter aux notices et de la radio et du récepteur pour réaliser ces procédures d’appairage. Il faut évidemment toujours installer dans votre modèle un récepteur compatible avec le protocole de transmission de votre radio. L’émetteur RadioMaster TX16S dispose d’un module interne hébergeant plusieurs protocoles. On peut y connecter des récepteurs destinés à Futaba, Spektrum, Mutliplex et bien sûr tous les récepteur FrSky, ou encore FlySky.
  • Attestation de télépilote

    La récente réglementation sur les drones (Loi drone) oblige chaque télépilote de drone (modèle réduit avion, hélicoptère, multicoptère) à passer un examen en ligne et obtenir une attestation référencée au niveau national. Nous sommes tous susceptibles de subir un contrôle de police lorsque nous pilotons nos modèles, les autorités pouvant vérifier que nous sommes bien détenteurs de notre attestation de télépilote, à partir du moment où notre drone a une masse supérieure à 800g. Vous pouvez passer ce test et obtenir cette attestation en suivant la formation en ligne. Pour cela, il vous faut aller sur votre espace personnel sur le site de la FFAM, avec votre numéro de licencié et votre mot de passe, puis cliquer sur l’onglet Formations. Vous avez alors accès aux vidéos de formation de télépilote. Visionnez-les et passez le test. Les textes réglementaires relatifs à ces attestations sont disponibles sur le site de la FFAM, onglet réglementation.
  • Balise Navéol

    La récente réglementation sur les drones (arrêté du 27 décembre 2019) oblige chaque détenteur d’un aéromodèle d’une masse supérieure à 800g, à l’équiper d’une balise permettant l’identification facile du modèle par les forces de police. Cette balise n’est pas obligatoire quand on vole sur un site référencé à la FFAM (sauf exception), mais elle l’est dans tous les autres cas (vol de pente, vol en dehors de sites référencés). Vous pouvez trouver des infos sur cette balise sur ce lien.
  • Banc de démarrage

    Sur le terrain, de l’autre côté de la barrière des bancs de montage, on trouve des bancs de démarrage. Ils sont prévus pour connecter les batteries et réaliser les essais de gouvernes de vos modèles électriques, et pour le démarrage des modèles thermiques. Pour les avions, positionnez vos ailes contre les deux poteaux de ces bancs, et votre avion ne partira pas n’importe où lors de vos essais moteur. Certains de ces bancs sont destinés plus spécifiquement aux planeurs motorisés, puisqu’ils sont pourvus d’une encoche permettant la rotation de l’hélice alors que le planeur est posé sur le ventre sur le banc de démarrage. Vous avez également des planchettes qui vous permettent d’y déposer votre émetteur. Enfin, ces bancs sont équipés de roues pour pouvoir les déplacer lors de la tonte du terrain. Ces bancs sont réalisés et entretenus par des membres du club : alors, prenez en soin. En particulier, nettoyez vos projections d’huile et de carburant après votre passage si vous utilisez un modèle thermique.
  • Banc de montage

    Sur le terrain, on trouve des tables en béton sur lesquelles on va pouvoir monter nos modèles avant de les faire voler. Au club, la règle est de ne pas connecter les batteries sur ces bancs de montage, mais sur les bancs de démarrage. Attention : en période estivale, des guêpes élisent domicile dans les parpaings de ces bancs. Soyez prudents.
  • Batterie LiPo

    (LiPo battery) batterie utilisant des cellules dont les éléments sont le lithium baignant dans un gel de polymère. Les batteries LiPo ont plusieurs cellules de voltage nominal 3,7 V et de voltage maximal 4,2 V. Elles délivrent leur énergie au modèle par le câble de puissance. Pour fonctionner correctement, ces batteries doivent être chargées avec un chargeur spécial, qui équilibrera le voltage des cellules au cours de la charge, en y connectant les câbles d’équilibrage. Plusieurs indications sur une LiPo : 1 – son nombre de cellules : 2S, 3S, 4S, etc. Le voltage d’une cellule est multiplié par le nombre de cellules pour avoir le voltage total de la batterie. Plusieurs batteries de même type peuvent être associées pour augmenter encore le voltage total. Ainsi, une batterie 2S a pour voltage maximal 8.4V, une batterie 3S 12.6V, etc. 2 – sa capacité, en mA/H. C’est la quantité d’énergie qu’elle contient, le « réservoir à électrons ». Ainsi, une batterie 2200mAH qui alimente un moteur qui consomme 10 Amp en continu sous 11V donnera à l’avion une autonomie de 10 min. 3 – son aptitude à la décharge, notée XXC, qui correspond à un ampérage maximal en décharge. Cet ampérage est calculé en multipliant ce nombre (par exemple 25C) par la capacité de la batterie. par exemple, une batterie 3S de 2200 mA/H 25C pourra délivrer un ampérage maximum instantané de 55 Amp. (voir article prendre soin de nos LiPo)
  • BEC

    (Battery Eliminator Circuit) C’est un dispositif, complémentaire au contrôleur, d’abaissement de tension. Le BEC permet donc d’avoir une certaine tension et intensité maximale afin d’alimenter, outre le moteur (qui a besoin de toute la puissance délivrée par la batterie) tous les appareils électriques qui sont connectés au récepteur. Ces appareils n’acceptent qu’un voltage maximal bien inférieur au voltage minimal fourni par une batterie 2S soit 7V. Le BEC descend la tension vers le récepteur à 5 volts. UBEC : universal battery eliminator circuit (initialement Ultimate BEC) SBEC : switching battery eliminator circuit (initialement Smart BEC) Un BEC standard ou un UBEC est limité à 3 ou 4 servos avec une alimentation en 2 ou 3S. Avec un SBEC, qui découpe la tension avec un micro-processeur haute fréquence, on peut brancher des batteries LiPo de forte puissance et malgré tout sortir un voltage adéquat pour les servos. Exemple de UBEC utilisé sur un planeur non motorisé
  • Calibrage

    Certaines de nos radios peuvent se dérégler légèrement, bougeant la position des neutres. Il est alors nécessaire de réaliser un calibrage. Ce n’est pas forcément le cas sur les dernières radios modernes, mais vous pouvez être amené à réaliser un calibrage sur une Futaba T6K ou encore sur une Spektrum DX6i. Vous trouverez des Tutos sur Internet vous précisant la manière de réaliser ces calibrages, ou vous pouvez également faire appel à un membre du club. Pour l’émetteur RadioMaster TX16S, un calibrage est nécessaire quand vous l’utiliser en mode écolage en tant que radio maître. La radio maître et la radio élève doivent être calibrées, pour avoir une réponse équivalente lors du mouvement des manches.
  • Centrage

    (aircraft balance) Pour qu’un avion vole correctement, il doit être bien centré. De nombreux sites ou ouvrages vous parleront du centrage. Un avion a deux centres : le centre de gravité (point d’application du poids, vers le bas), et le centre de poussée (point d’application de la portance, vers le haut). Pour que l’avion soit en équilibre, comme un mobile d’enfant, le centre de gravité doit être devant le centre de poussée. La queue de l’appareil permet de stabiliser cet équilibre (d’ailleurs, les anglais appellent l’empennage horizontal le stabilisateur). L’avion sera stable, mais pas très manœuvrant. Plus vous allez rapprocher le centre de gravité du centre de poussée, plus l’avion sera manœuvrant mais instable, difficile à piloter. Les constructeurs de modèles recommandent un certain centrage, que vous pouvez prendre en compte pour votre premier vol. A vous ensuite d’adapter ce centrage en fonction de votre niveau de pilotage. Pour cela, deux méthodes : 1- vos doigts, qui doivent être positionnés symétriquement sous les ailes de part et d’autre du fuselage, aux points de centrage que vous avez marqués. Si l’avion reste horizontal, il est centré. Si l’arrière tombe, il faut déplacer la batterie ou ajouter du poids vers l’avant. Si le nez tombe, reculez la batterie ou mettez du poids à l’arrière. 2 – obtenez ou construisez un équilibreur pour avion. Le centrage est un point essentiel du réglage d’un planeur. Le planeur doit quasiment être sur « une tête d’épingle » pour bien voler. De nombreux articles existent à ce sujet.
  • Connecteur batterie

    (battery connector) il existe une variété importante de connecteurs de batterie, chaque marque utilisant plus ou moins la sienne. Très souvent les batteries HobbyKing utilisent des connecteurs XT60 jaunes, ou ddes XT90 pour les batteries de forte puissance. Multiplex utilise un connecteur vert, qui contient six broches. Ce connecteur peut également être utilisé pour connecter des ailes au fuselage (deux servos connectés sur un même connecteur, que l’on branche en une fois). Certains connecteurs sont munis d’un dispositif anti-spark, qui évite un arc électrique au moment du branchement.
  • Coupure moteur

    (throttle cut) Cette fonctionnalité est fondamentale en aéromodélisme, et obligatoire au club pour les avions électriques. Elle permet de couper l’alimentation du moteur, au sol, pour empêcher la rotation de l’hélice. Elle peut se programmer sur toutes nos radios modernes, et en particulier sur la Futaba T6K. (afficher la page coupure moteur T6K)
  • Croco

    (butterfly) Les ailes crocodiles sont une position des gouvernes qui permettent de réaliser facilement l’atterrissage d’un planeur. Cela consiste à simultanément baisser les volets et lever les ailerons. Ça freine, ça descend, et ça pose court (voir article installer des crocos sur l’Easyglider).
  • Cyano 

    (cyano) Colle cyanoacrylate. C’est typiquement, de la Super Glu. Ça colle bien le balsa, l’EPO ou l’EPP mais pas le polystyrène standard (celui-ci fond avec la cyano). Ça colle aux doigts et c’est toxique. Donc, à manipuler avec précaution. On peut en trouver de la très liquide, pour adhérer encore mieux aux surfaces à coller (voir avec JMM).
  • Depron

    (depron) C’est le nom commercial d’une matière polystyrène légère. C’est du polystyrène expansé. Grâce à sa mousse très fine, on peut en faire des plaques et des feuilles très minces.
  • Deux Quatre

    2,4 GHz (gigahertz). Quasiment toutes nos radios actuelles utilisent cette gamme de fréquence pour communiquer entre les émetteurs et les récepteurs. Les anciens vous diront qu’ils ont connu l’époque où chaque pilote devait sélectionner sa fréquence et l’inscrire sur un tableau. Si l’un d’entre eux oubliait de le faire, il pouvait arriver qu’un avion en vol s’écrase car ce pilote allumait sa radio sur la même fréquence que celui qui était en train de piloter. C’est pour ça que vous trouvez une boite « à fréquence » sur le poteau de la manche à air du club. Ceci n’a plus cours aujourd’hui, car chaque émetteur est appairé à son modèle, et il n’y a pas de risque d’interférence entre modèles. Avec cette gamme de fréquence, il a déjà été réalisé des séances de vol avec plus de 400 modèles en l’air en même temps et sans interférence (l’auteur ne dit pas s’il n’y a pas eu de contacts … physiques en l’air…).
  • Différentiel

    (differential) Différence de mouvement entre les deux ailerons. Quand on veut tourner sur l’axe de roulis, on fait monter l’aileron intérieur au virage et on fait baisser l’aileron extérieur au virage. Mais dans la mise en virage, cela produit un effet secondaire appelé lacet inverse, c’est-à-dire que le nez part dans l’autre sens en début de virage. Pour contrer cet effet, on combine la mise en virage des ailerons avec un peu de direction dans le sens du virage. Mais on peut également contrer cet effet de la manière suivante : l’aileron extérieur aura un débattement moindre que l’aileron intérieur : c’est le différentiel. Ce différentiel est programmable sur les émetteurs, si on a un aileron, et donc un servo, par voie. Si les ailerons sont connectés au récepteur par un Y ou s’ils ne sont actionnés que par un seul servo, on ne peut pas programmer de différentiel. Celui-ci peut cependant être obtenu mécaniquement, en déplaçant le neutre des servos vers l’avant. Des explications complémentaires vous seront données par les anciens du club.
  • Ecolage

    Contraction de école et pilotage, l’écolage est le moyen pour un aéromodéliste d’apprendre les rudiments du pilotage. Avec l’aide de deux radios connectées entre elles (par un câble ou sans fil), l’élève pilote le modèle via la radio du moniteur. Celui-ci maintient un interrupteur pour donner la main à l’élève tant que tout va bien. Dès que le moniteur détecte une erreur ou une situation dangereuse, il reprend la main et pilote le modèle pour le remettre en bonne ligne de vol. Il est également possible de ne transmettre qu’une partie des voies, si l’on veut procéder de manière pédagogique. Ainsi, l’élève ne contrôlera au début que la profondeur, ou bien que les ailerons, et le nombre de voies transférées augmentera au fur et à mesure des séances et de la progression de l’élève. L’émetteur TX16S autorise une compatibilité importante avec d’autres radios, permettant ainsi facilement l’écolage. On peut y connecter des radios Futaba, Spektrum ou encore Multiplex.
  • ECS

    (Electric Speed Controler) Aussi appelé variateur, c’est un dispositif électronique qui permet le fonctionnement d’un moteur électrique de type Brushless (sans balai). En effet, pour fonctionner, ce moteur a besoin d’être alimenté par un courant alternatif de haute fréquence : c’est le rôle du contrôleur. Ce contrôleur a également un deuxième rôle : il régule la tension venant de la batterie et allant vers le récepteur, par un système appelé BEC (battery eliminator circuit). Cela protège le récepteur d’une trop forte tension. Ces contrôleurs sont limités dans l’ampérage qu’ils peuvent supporter. En général, ce nombre est inscrit sur le contrôleur. Ce nombre doit être respecté, sous peine de détériorer le contrôleur, le moteur, et donc le modèle. Faites en sorte de ne pas dépasser les 90% de ce nombre en ampérage maximum instantané (voir Wattmètre).
  • Elevons

    Contraction de Elevator (profondeur) et Ailerons. C’est une gouverne que l’on trouve sur les avions à ailes delta ou sur les ailes volantes. Toutes les radios modernes possèdent une programmation pour réaliser le mixage elevons.
  • EPO

    (expended Polyolefin) Nos avions en mousse sont faits soit en EPO, soit en EPP. L’EPO a une « certaine » capacité à revenir à sa forme initiale après impact. Pour cela, on peut le chauffer avec de l’eau chaude. Mais si l’eau est trop chaude, la surface de l’EPO devient granuleuse. Faites des essais avec de l’eau de plus en plus chaude. Commencez à 60°C et montez au fur et à mesure.
  • EPP

    (expended polypropylene) L’EPP est encore plus léger que l’EPO et est fait de plaques qui peuvent être souples.
  • Equilibrage hélice

    (propeller balance) Pour tourner sans vibration, votre hélice doit être équilibrée, c’est-à-dire que les masses doivent être uniformément réparties des deux côtés de l’hélice. Pour cela, il existe des dispositifs qui permettent d’équilibrer une hélice, en la positionnant en équilibre à l’horizontale. Si un côté a tendance à descendre, c’est qu’il est plus lourd. Il faut alors enlever (poncer, couper avec un cutter) juste ce qu’il faut de matière pour que l’hélice revienne à l’horizontale.
  • Expo

    (exponential) Exponentielle, programmation du transmetteur permettant une réponse en courbe exponentielle sur les voies de sortie. Par exemple, sans exponentielle, le mouvement d’un servo est directement proportionnel au mouvement du manche du transmetteur. Avec de l’expo, ce mouvement est plus souple autours du centre et plus ample en fin de course du manche. Cela permet de piloter les modèles plus finement, la réponse autours du neutre étant plus souple. (insérer une courbe expo)
  • Fail Safe

    (fail safe) que l’on pourrait traduire par sécurité perte de liaison radio. En clair, si le signal radio est perdu entre l’émetteur et le récepteur et que donc, vous ne contrôlez plus votre avion, les gouvernes et le moteur adoptent une position prédéterminée, ce qui va permettre à votre modèle de revenir (ou en tout cas, on peut l’espérer…) vers le sol sans trop de dégâts. Le fail safe est à régler lors de la programmation initiale de votre modèle dans la radio.
  • Flambage

    Quand on manœuvre un servo, relié à une gouverne, le servo transmet son mouvement via une tige en général métallique. Si cette tige est très fine, et que le servo pousse la gouverne, cette tige peut « flamber », elle peut se courber, occasionnant ainsi une réponse moins précise de la gouverne. Pour cela, raccourcissez au maximum vos tiges, ou mettez-les dans des gaines de guidage qui éviteront le flambage. D’une manière générale, pour un meilleur contrôle de l’avion, il faut éviter au maximum le jeu entre le servo et la gouverne. Il faut soigner au mieux toutes les liaisons dans ce dispositif.
  • Frein-moteur

    (motor brake, propeller brake) programmation du contrôleur qui permet de stopper en vol la rotation de l’hélice. Voir la notice de votre contrôleur pour programmer le frein moteur. 1 – avion à moteur à pales d’hélice fixes : pas de frein hélice. On veut que l’hélice continue à tourner quand le moteur n’est pas alimenté, diminuant la trainée. 2 – motoplaneur à pales d’hélice repliables : frein moteur obligatoire. On veut que le moteur s’arrête complètement de tourner quand il n’est plus alimenté, pour que les pales se positionnent le long du fuselage, supprimant complètement la trainée de cette hélice.
  • Guignol

    Bras en plastique fixé sur une gouverne et qui va, par l’intermédiaire du servo et de son palonnier, faire bouger la gouverne.
  • Hélice

    (propeller) c’est l’élément qui donne la vitesse à notre modèle. Elle comprend 2 paramètres essentiels : son diamètre (exprimé en pouces) et son pas (exprimé également en pouces). Le diamètre, c’est facile. Le pas, c’est la longueur avec laquelle l’avion avance (en théorie) quand l’hélice fait un tour complet sur elle-même. Il existe des hélices repliables, dont les pales se positionnent le long du fuselage quand l’hélice s’arrête. Pour cela, le moteur doit être programmé avec le frein moteur. C’est très pratique pour les motoplaneurs.
  • Mixage

    (Mix) Chaque mouvement de gouverne de votre avion entraîne un effet désiré, mais entraîne également très souvent des effets secondaires. Votre radio offre la possibilité de réaliser des mixages entre plusieurs voies pour contrer ou atténuer ces effets indésirables. Un exemple : quand vous sortez les volets, votre avion aura une forte tendance à cabrer. Il faut alors pousser sur la profondeur pour le garder en ligne de vol. On peut demander à la radio de travailler pour nous en couplant la descente de la gouverne de profondeur en même temps que la sortie des volets. Il faut le bon réglage, mais c’est beaucoup plus confortable à piloter. Il existe toutes sortes de mixages ; demandez conseil à un ancien du club pour plus d’explication.
  • Récepteur

    (receiver) dispositif qui reçoit, à l’aide d’une fréquence radio, les ordres arrivant de l’émetteur. En général, ce récepteur a un certain nombre de voies, adaptées à votre modèle. Par exemple, un planeur 2 axes (direction et profondeur) n’aura besoin que de 2 voies, un avion à moteur équipé de volets pourra utiliser 6 ou 7 voies. Evidemment, plus le nombre de voies est important, plus le prix l’est… L’émetteur et le récepteur doivent utiliser le même protocole de communication, vous devez donc acheter des récepteurs qui sont compatibles avec votre émetteur.
  • Servo

    (servo) Servo-moteur ou moteur asservi. Ce dispositif permet de faire bouger les gouvernes, en fonction de la position des commandes sur l’émetteur. C’est un élément essentiel en aéromodélisme.
  • Trim

    Mot anglais pour dire compensateur. Le trim, dont chaque levier de commande de votre radio dispose, est fait pour annuler les efforts que vous auriez à faire pour faire voler votre modèle correctement. Ainsi, si votre avion a tendance à piquer alors que vous voudriez qu’il vole horizontalement, il faudra donc le « trimer » à cabrer. Les trims sont utilisables très souvent, car votre avion va avoir un comportement différent à chaque vol, en fonction des conditions météorologiques, des chocs que l’avion aura subi, etc. N’hésitez pas à vous en servir.
  • Volets

    (flaps) les volets sont des gouvernes mobiles au bord de fuite de l’aile, qui modifient la courbure de celle-ci pour « ralentir » l’avion en phases de décollage ou d’atterrissage. Ces volets doivent d’abaisser ou se relever ensemble, au contraire des ailerons qui bougent en sens opposé. Plusieurs options pour le montage et la manœuvre de ces volets : 1 – les deux volets sont liés entre eux et sont mus par un seul servo : on connecte ce servo à une voie libre du récepteur. 2 – chaque volet est équipé d’un servo, mais nous ne disposons que d’une seule voie sur le récepteur : on peut installer sur l’un des servos une inverseur de servo, on peut changer le sens du servo en le démontant et en dessoudant-soudant les fils à l’intérieur (tutos sur Internet, mais hasardeux), ou on peut encore installer le servo en changeant sa position dans l’aile (même sens pour les deux servos et non pas installés symétriquement). Le mieux, malgré tout, est de donner une voie à chaque servo de volet. En effet, les planeuristes se servent également de ces gouvernes pour avoir encore plus d’efficacité sur l’axe de roulis. Ils peuvent faire bouger un volet indépendamment de l’autre. (voir article installer des crocos sur l’Easyglider)